Il Gruppo Renault ha partecipato ad una ricerca inedita realizzata dalla European Climate Foundation e la Fondation pour la Nature et l’Homme relativa agli impatti ambientali dei veicoli elettrici sull’intero ciclo di vita, in collaborazione con altri esperti: Avere-France, Ademe, Cler, Réseau Action Climat France, WWF, il produttore di batterie Saft e RTE.
Associata all‘economia circolare, alla gestione dei consumi energetici e allo sviluppo delle capacità di stoccaggio, l’elettromobilità potrebbe accelerare la transizione energetica e lo sviluppo delle energie rinnovabili.
Poco più di 130.000 veicoli elettrici oggi e diversi milioni nel 2030 in base agli obiettivi nazionali della Francia… Pur senza una visione precisa del loro contributo alla transizione energetica ed ecologica, il governo francese ha posto questi “nuovi veicoli” al centro della strategia di decarbonizzazione del Paese. Per comprendere meglio la questione, la Fondation pour la Nature et l’Homme e European Climate Foundation hanno chiamato a raccolta attori istituzionali e privati, rappresentativi del settore automobilistico e più specificatamente dell’elettromobilità, produttori di batterie, attori del settore energetico e cinque ONG. Forti di questa varietà di contributi, la FNH e ECF hanno condotto un’approfondita ricerca sugli impatti del veicolo elettrico, sia sull’intero ciclo di vita del veicolo che sulle prestazioni della batteria e la sua funzione di stoccaggio che potrebbe fare del veicolo elettrico una fonte di servizio al sistema elettrico. Sono tre gli scenari proposti per il 2030 (Ambizione, Accelerazione, Rinuncia), che rinviano a tre opposti percorsi di sviluppo dei veicoli elettrici.
Una ricerca basata sul confronto di 8 veicoli, elettrici, ibridi ricaricabili e termici, e di 3 scenari di transizione ecologica all’orizzonte 2030
La ricerca ha confrontato sei automobili berline e citycar con motorizzazione elettrica o ibrida, e due veicoli termici. Le diverse tappe, ossia costruzione, utilizzo, sistema “vehicle-to-grid”, riciclo e seconda vita delle batterie, sono state analizzate sulla base di 5 categorie di impatto: clima, energie fossili, ecosistemi, acque, aria. Le opportunità sono quindi state rapportate a 3 scenari: lo scenario 1, ambizione transizione energetica (39% di energie rinnovabili); lo scenario 2, accelerazione in favore delle energie rinnovabili (verso il 100% di energie rinnovabili nel 2050) e lo scenario 3, rinuncia politica (15% di energie rinnovabili, 19% di energie fossili).
Cinque grandi insegnamenti
1: L’impatto dei veicoli elettrici sul clima e l’ambiente varia in funzione dell’origine dell’elettricità utilizzata. I vantaggi ambientali del veicolo elettrico sono quindi intrinsecamente legati alla realizzazione della transizione energetica nell’era post energie fossili e nucleare.
In Francia, le emissioni di gas serra indotte dalla produzione, l’utilizzo e la fine del ciclo di vita di un veicolo elettrico sono attualmente 2 – 3 volte inferiori a quelle dei veicoli a benzina e diesel. Una berlina elettrica emette in media 2 volte meno (il 44% in meno) gas serra di un veicolo diesel della stessa categoria (26 t CO2–eq. vs 46 t CO2–eq.), una citycar elettrica emette in media 3 volte meno (-63%) gas serra di una citycar a benzina (12 t CO2–eq. contro 33 t CO2–eq.). Nel 2030, in base alle scelte energetiche della Francia, l’impronta del veicolo elettrico potrà variare tra 8 e 14 tCO2-eq.
2: In un contesto di forte crescita del mercato dei veicoli elettrici previsto da qui al 2030, la riduzione dell’impatto in fase produttiva è una condizione essenziale della sostenibilità della filiera. Sarà necessario realizzare un’economia circolare, dalla progettazione delle batterie (eco-progettazione e sviluppo di nuove chimiche) al loro riciclo, passando per l’ottimizzazione delle funzioni dei veicoli e la seconda vita delle batterie. Il 40% dell’impronta ambientale (clima e ecosistema) è infatti legato alla produzione delle batterie.
3: I benefici ambientali dei veicoli elettrici potrebbero essere maggiori se vengono sviluppati i servizi al sistema elettrico (“vehicle-to-grid” o V2G) oppure massimizzandone l’utilizzo attraverso il car sharing per esempio. Questi utilizzi complementari sono compatibili con la durata di vita delle batterie legata alla mobilità (10 anni), alla quale va aggiunta una durata di vita di 5 anni per lo stoccaggio.
4: Quando il veicolo elettrico è parcheggiato e in carica, è in grado di importare ed esportare una parte dell’elettricità contenuta nella batteria verso la rete elettrica (V2G). Se gli obiettivi della transizione energetica saranno raggiunti nel 2030, con il V2G i veicoli elettrici potrebbero fornire al sistema elettrico una flessibilità complementare. Con un potenziale stimato di 3 o 4 TWh l’anno per un parco di 4 – 5 milioni di veicoli, i benefici potenziali sono: alleggerire i picchi di consumo durante la giornata o di sera, gestire i sovraccarichi, assorbire preferenzialmente i surplus di energia prodotti dalle energie rinnovabili.
5: L’utilizzo delle batterie a fine ciclo per lo stoccaggio dell’elettricità da fonti rinnovabili è un modo per ottimizzare l’utilizzo delle risorse naturali, fossili e minerali necessarie per produrle, oltre che un mezzo di stoccaggio complementare per accelerare la transizione energetica a partire dal 2030. Nel 2030, la capacità di stoccaggio è valutata tra 5 e 10 TWh l’anno in base al ritmo di diffusione del veicolo elettrico. Nel 2040, il potenziale di stoccaggio varia, in base agli scenari, da 15 a 37 TWh l’anno.
|
Leggi la ricerca: |